AI-privatisering varsler en ende på skatteyderdrevne operationer; skadelig effekt på industriens billetpriser, lønninger

I en stor del af sin levetid konkurrerede Jet Airways direkte med Air India i premiumsegmentet, og næsten uendelig forsyning af skatteyderpenge med jævne mellemrum til det statsdrevne luftfartsselskab betød, at Jet og andre indiske flyselskaber skulle kæmpe mod et flyselskab, der konstant havde dets tab subsidieret.

Tata Sons-formand N Chandrasekaran

Da full-service flyselskabet Jet Airways afviklede operationer i april 2019, var det et resultat af flere triggere, der kom til at koge - systemiske faktorer som stigende råoliepriser og en negativ valutakurs; årsager relateret til industriens udvikling som vækst i lavprisflyvning, foruden dårlig beslutningstagning fra Jet Airways’ ledelse og promotører. Men en underliggende faktor var Air India.



I en stor del af sin levetid konkurrerede Jet Airways direkte med Air India i premiumsegmentet, og næsten uendelig forsyning af skatteyderpenge med jævne mellemrum til det statsdrevne luftfartsselskab betød, at Jet og andre indiske flyselskaber skulle kæmpe mod et flyselskab, der konstant havde dets tab subsidieret. Dette havde en skadelig effekt af takster og lønbenchmarks i branchen. Air Indias privatisering markerer et brud fra denne tendens.

Fra en opkomling, der ansporede flyers vækst i Indien, til en syg hvid elefant, der trak hele sektoren med sig i et vist omfang, har Air India været igennem adskillige faser. Efterhånden som regeringen forbereder sig på at overdrage flyselskabet til dets grundlæggere, Tata Group, kan den indiske luftfartssektor være vidne til en forandring i kvaliteten af ​​de udbudte tjenester såvel som dets generelle helbred.



Topnyheder lige nu Klik her for mere

Omlægningsplanen for Air India, der blev godkendt af centret i 2012, forudså en tilførsel af 30.231 crore Rs i flyselskabet indtil 2021 under en antagelse om, at det ville hjælpe flyselskabet til konsekvent at forbedre dets overordnede økonomiske og operationelle præstationer. Men på trods af fondstilførslen fortsatte Air India med at lide store tab. Øvelsen blev reelt en til at finansiere Air Indias tab, noget der fordrejede konkurrenceevnen i luftfartssektoren.



Siden 2011-12, hvor turnaround-planen trådte i kraft, har regeringen indført egenkapital på Rs 30.520,22 crore i flyselskabet indtil 2019-20. I løbet af FY21 var der ingen egenkapitaltilførsel fra regeringen til Air India. Men i løbet af året ydede centret garantistøtte på 964 crore Rs for at optage nye driftskapitallån fra bankerne. Derudover forlængede regeringen også et lån på Rs 4.500 crore til flyselskabet fra National Small Savings Fund (NSSF). Mellem 2009-10, indtil regeringen har overdraget flyselskabet til Tatas, ville det have investeret i alt mere end Rs 1,10 lakh crore for at støtte det tabsgivende flyselskab.

Der kan ikke benægtes, at Air India er stærkt afhængig af regeringsstøtte. I vid udstrækning var det regeringens beslutninger, der bragte disse enorme tab og gæld til bogen. Den anden del er, at Air India forventes at flyve til bestemte steder for at opfylde de forventninger og løfter, som regeringen har givet - ikke fordi flyoperationerne vil være økonomisk levedygtige. Det blev anset for at være et socialt flyselskab til at gøre regeringens bud, mere end et kommercielt flyselskab. Man kunne ikke sammenligne det med et IndiGo eller noget andet privat flyselskab, fortalte Jitinder Bhargava, tidligere Air India Executive Director,Indian Express.

På trods af et mere lige vilkår, som landets indenlandske flyselskaber kan opleve efter Air Indias disinvestering, sagde Bhargava, at Tata Group kunne gøre Air India til en hårdere konkurrent end før.



Der vil være en kvalitativ og kvantitativ forbedring i Air India, når desinvesteringen er afsluttet, og Tataerne tager over. Et pengesultet Air India har ikke investeret penge i at opgradere passagerfaciliteter, flyinteriør, og derfor har produktet taget et tæsk i disse år. Når først forbedringen kommer, vil andre private flyselskaber ikke have det nemt. Regeringens ejerskab betød uproduktiv praksis, ineffektivitet osv. Når det ikke er der, ville Air India være et stærkt flyselskab, sagde han.

For Tatas' luftfartsfremstød ville opkøbet komme som et stort udfald og give det en mulighed for at konsolidere sin position i branchen. I 2015 lancerede Tata Group et flyselskab i et 51:49 joint venture med Singapore Airlines. Det ejer også 83,67% af aktierne i lavprisflyselskabet AirAsia India. Branchekilder siger, at når Tata Group bringer Air India under sin paraply igen, kan det konsolidere sine flyselskabsaktiviteter.

Men selv om dette på papiret for Tata Group ville betyde et betydeligt fremskridt, især på det internationale segment, tyder det på, at konglomeratet ville beslutte sig for alle aspekter af flyselskabet baseret på, hvilken værdi det ville tilføje, før det foretager et investeringsopkald.



I et interview fra 2019 sagde Tata Sons-formand N Chandrasekaran: Det handler ikke om Vistara eller AirAsia. Jeg synes, du skal se på det, som om vi af en eller anden grund har fået virksomheder, men i sidste ende må vi se, hvad de virksomheder mener. Vi skal have en diskussion, for tilføjer det, hvad tilføjer det, og hvad er smertepunkterne. Vi er nødt til at tage et beregnet opkald. Det er ikke bare en nem opfordring at sige, at vi vil gøre det, eller vi vil ikke gøre det.



Det er nemt at sige, at vi ikke ønsker at gøre det, fordi vi har to flyselskaber. Det er også lig at sige, at du vil få mange ruter og mange slots, du kan skalere med det samme. Så på toplinjeniveau er der et argument for at sige ja eller nej, men ingen af ​​disse beslutninger tages med én linje. I bund og grund, efter min mening, hvis vi har en virksomhed, uanset hvilken virksomhed vi driver, skal alle disse virksomheder blive effektive, skal skaleres, skal skabe værdi, og det er vi nødt til at se på, sagde han i en interview med CNBC-TV18.

Dette er hverken regeringens første forsøg på at afstå kontrollen med Air India, og det er heller ikke Tata-gruppens første forsøg på at genvinde kommandoen over flyselskabet. I 2001 kom konglomeratet sammen med Singapore Airlines inden for berøringsafstand fra at tage Air India tilbage fra regeringen, og industriens insidere tyder på, at det var Jet Airways og dets grundlægger Naresh Goyal, der havde kraftigt lobbyet mod Air Indias privatisering.



Da Tata Group endnu en gang, to årtier senere, går tommer mod at eje Air India, håber Jet Airways på at komme tilbage til skyerne efter at være gået op i maven i 2019.